A primeira geração de baterias de veículos elétricos está chegando ao fim da vida útil e o mundo se divide sobre o que fazer. Uma bateria de carro elétrico se desgasta depois de cerca de uma década: fica fraca para dirigir longas distâncias, mas ainda guarda carga suficiente para tarefas mais leves. Essa sobrevida pode ser aproveitada de duas formas: manter a bateria inteira para armazenar eletricidade, ou triturá-la para recuperar o lítio, o níquel e o cobalto que vão para baterias novas. A China escolheu a trituradora; os Estados Unidos e a Europa, a segunda vida. A disputa, no fundo, é pelos metais escassos, caros e, hoje, refinados majoritariamente pela China.
O que decide se vale a pena reciclar é o conteúdo da bateria. Níquel e cobalto são os metais valiosos e uma bateria construída com eles guarda o suficiente para pagar a desmontagem. O problema é que a maioria dos carros chineses roda com baterias mais baratas de lítio-ferro-fosfato (LFP), que não contêm níquel nem cobalto e pouco lítio, tornando a reciclagem economicamente desinteressante. “Quanto mais barata a bateria, menos econômico é fazer a reciclagem”, resume Beatrice Browning, da Benchmark Mineral Intelligence. “E baterias mais baratas exigem mais regulação para obrigar a reciclagem.” É a chamada “mineração urbana”: extrair de pilhas de baterias mortas os metais que muitos países não têm no subsolo.
A China e a trituradora
As regras que entraram em vigor em 1º de abril de 2026 abandonaram o reuso como meta e colocaram a recuperação de metais em primeiro lugar. As baterias descartadas na China somaram cerca de 820 mil toneladas no ano passado e devem chegar a mais de 1 milhão de toneladas por ano até 2030, segundo a EVtank (algumas estimativas oficiais falam em 1,1 milhão). Sentada sobre a maior montanha de baterias usadas do planeta, a China também construiu mais de 85% da capacidade global de reciclagem, de acordo com o Global EV Outlook.
O país importa mais de 90% do cobalto, níquel e manganês e cerca de 60% do lítio de suas baterias. Reciclar reduz essa dependência. Por isso, o governo de Pequim adotou o sistema “uma bateria, um código”: cada pacote recebe uma identidade digital e é rastreado da fábrica ao ferro-velho. As montadoras são obrigadas a recolher o que venderam. Em 2025, mais de 440 mil toneladas de baterias foram reaproveitadas de alguma forma, alta de 32,9% sobre o ano anterior. O sistema, porém, tem limites: muitas plantas operam semiociosas, porque as baterias LFP que se acumulam são as menos rentáveis de processar.
O Ocidente e a segunda vida
Sem capacidade para rivalizar com a China na trituração e no refino, EUA e Europa apostam em dar às baterias um trabalho “mais leve” antes de desmontá-las. Um pacote aposentado ainda guarda carga para rodar de 5 a 10 anos como armazenamento estacionário – útil para uma rede elétrica cada vez mais dependente de solar e eólica. Foi o que mostrou o acordo entre a Waymo e a B2U Storage Solutions, que transforma baterias usadas em bancos de energia na Califórnia e no Texas.
A Europa avança por metas: recuperar metade do lítio até 2027 e quatro quintos até 2031, exigir conteúdo reciclado nas baterias novas e tirar um quarto de suas matérias-primas críticas da reciclagem até 2030, além do “passaporte da bateria”. Já os EUA são a única grande economia sem um plano nacional e sua fatia da demanda global de baterias deve cair de cerca de 10% para menos de 5% até 2030. A maior recicladora americana, a Redwood Materials, estima que os 5 milhões de carros elétricos nas ruas do país guardam cerca de 2,25 milhões de toneladas de metais, uma verdadeira “mina sobre rodas”. Para o Council on Foreign Relations, é questão de segurança nacional: “Os Estados Unidos não podem minerar e processar mais que a China; em vez disso, devem saltar à frente escalando inovação, recuperação e reciclagem.”
O tamanho do mercado e as tendências
O negócio cresce rápido. As estimativas de mercado variam conforme a metodologia, mas projeções da Precedence Research apontam que o mercado global de reciclagem de baterias de íon-lítio pode alcançar cerca de US$ 114,7 bilhões até 2035, com crescimento anual em torno de 24%. Duas tendências se destacam.
- A primeira é a responsabilidade estendida do produtor (EPR): um estudo publicado na revista One Earth alerta que, mantida a trajetória atual, a reciclagem formal na China vai estagnar em torno de 53% após 2030. Hoje, mais de 75% das baterias ainda vão para o mercado informal. Com uma estratégia coordenada de EPR, a fatia formal poderia superar 92% até 2060, reduzindo os danos ambientais entre 44% e 73%.
- A segunda tendência é tecnológica: pesquisadores da Universidade Cornell apresentaram um método (DEER) que regenera os eletrodos em vez de triturá-los, restaurando até 95% da capacidade original de baterias degradadas e cortando custos de processamento em 56%, ainda em escala de laboratório.
Por que ignorar o dilema das baterias sai caro
As repercussões de não enfrentar o assunto vão além do desperdício econômico. Uma bateria danificada ou mal manuseada vira risco de incêndio. A reciclagem informal provoca vazamentos tóxicos, condições de trabalho inseguras e perda de minerais críticos que somem em mercados cinzentos. Do lado positivo, fazer certo significa transformar lixo perigoso em fonte doméstica de lítio, níquel e cobalto, reduzindo a dependência de poucos fornecedores estrangeiros e dando estabilidade a uma rede elétrica que se apoia cada vez mais em renováveis.
Vale considerar que a transição verde não se sustenta apenas com carros mais baratos, carregadores melhores e ruas silenciosas. Também precisa de regras para o momento em que a bateria chega ao fim da estrada. Controlar esse fluxo permitirá controlar o custo dos carros elétricos e da energia limpa, o que implica em um processo muito mais circular.